Фургон Avia, несмотря на отсутствие гидроусилителя руля, стал одним из самых удобных для водителей СССР. Его конструкция и технические решения позволили выделяться на фоне советских аналогов, что актуально для понимания эволюции коммерческого транспорта.
Чешский фургон Авиа, появившийся в СССР в 1970-х, быстро стал символом удобства среди водителей коммерческого транспорта. Несмотря на отсутствие гидроусилителя руля, именно эта модель считалась самой легкой в управлении, что удивляло даже опытных шоферов. Причина – в продуманной конструкции и ряде решений, которые отличали Avia от привычных советских грузовиков.
В кабине Авиа рычаг переключения передач располагался не на полу, а выходил из рулевой колонки, как у «Волги». Благодаря такому равновесному положению, трое взрослых свободно размещались в салоне. На решетке радиатора красовалась табличка с французской маркой, напоминая о происхождении машины. Дизельный двигатель располагался под кабиной, а сверху на моторном кожухе можно было установить дополнительное сиденье. Панорамное лобовое стекло и три окна сзади сзади отличный обзор, пластиковая крыша грузового отсека делала салон светлым даже без лампы.
История показа Авиа в Чехословакии обусловлена острой нехваткой грузовиков грузоподъемностью до 3 тонн. Местные заводы «Шкода» и «Прага» не выпускали такие машины, а из соцлагеря подходил только Робур из ГДР. В итоге чехи получили лицензию у французского Saviem (Renault) на модели Super Goelette и Super Galion, которые стали Avia A15 и A30. Первые 60 машин сошли с конвейера в 1968 году, и вначале почти все детали были французскими. Позднее доли европейских компонентов увеличивались, чтобы снизить валютные расходы.
Главное преимущество Авиа — подвеска на пружинах, как у легковых автомобилей, и 16-дюймовые колеса. Пустой фургон весил 2380 кг, что заметно меньше советских конкурентов: например, ГАЗ-53 был тяжелее на несколько сотен килограммов и оснащался 20-дюймовыми колесами. Коробка передач на Avia была полностью синхронизированной, тормоз с гидроусилителем, что осуществляло управление легко даже без усилителя руля. Расход топлива составил 12-14 литров на 100 км, тогда как бензиновый ГАЗ-53 потреблял около 20 литров, а под настройку - еще больше.
В самой Чехословакии к Avia относились с иронией: максимальная скорость не превышала 86 км/ч, а руль без усилителя устойчивости. Однако в СССР, где ГАЗ-52 и ГАЗ-53 отличались затрудненным управлением, этот фургон казался настоящим подарком. Водители охотно пересаживались на Авиа, ведь даже без гидроусилителя руль крутился легче, маневрировать было проще.
В Советском Союзе Авиа заняли нишу между малотоннажными ЕрАЗ, Ныса и Жук и крупными Газонами. Фургоны развозили школьные обеды, работали в больничных гаражах и доставляли продукты в магазины. Из недостатков отметили слабый отопитель и сложный доступ к двигателю - кабина не откидывалась, а к мотору провод пробирался через салон. После прекращения лицензионного соглашения с французами в 1977 году конструкция почти не изменилась: грузоподъемность выросла до 1,75 т, тормоза стали более производительными, коробка передач - пятиступенчатой.
Опыт эксплуатации Авиа в СССР напоминает ситуацию с современными коммерческими электровелосипедами, которые также ценятся за простоту и экономичность. Например, новый грузовой электровелосипед SISIGAD отличается практичностью и низкими затратами, что делает его актуальным для пассажирского бизнеса - как когда-то Avia для советских предприятий.
Всего за время производства было выпущено почти 250 000 фургонов Авиа серии А, из которых около 80 000 запросов в СССР. Последние машины сошли с конвейера в 2000 году. Этот опыт показывает, как удачные инженерные решения могут сделать даже простое оснащение модели востребованной на рынке.
Комментарии (0)