В начале 2000-х на московском заводе создали уникальный армейский грузовик ЗИЛ «Калам-1», который по характеристикам превосходил ЗИЛ-131. Однако ни одна из этих машин не поступила в войска. Почему так произошло и как это повлияло на российский автопром - разбираемся в материале.
В 2004 году на Московском автозаводе были собраны два опытных образца: двухосный и трехосный грузовики, внешне напоминавшие привычные ЗИЛы, но внутри полностью отличавшиеся от них.
Главные технические отличия «Калам-1» - независимая подвеска всех колес, постоянный полный привод, дизельный двигатель и регулируемый дорожный просвет. Эти решения позволяли машине быть более проходимой и экономичной, а также лучше адаптироваться к армейским задачам. Военные испытания были пройдены в 2007 году, машины полностью устроили заказчика. Однако дальше дело не пошло: ни в одном случае не было принято вооружение.
Проект «Калам-1» был заказан Главным автобронетанковым управлением Минобороны. Требования были четкими: блочная конструкция, возможность регулировки кабины, соответствие существующему оборудованию. Это было важно, ведь на шасси ЗИЛ-131 стояло около 260 видов армейской техники, а сам грузовик занимал до 40% парка. Главная проблема старого ЗИЛ-131 — бензиновый мотор с высоким расходом топлива и сложностью снабжения.
Попытки заменить ЗИЛ-131 предпринимались с конца 1970-х. Первый дизельный прототип появился в 1978 году, но ни одна из первых моделей не прошла армейские испытания: чаще всего нарушались нормы, защищенность экипажа была недостаточной. В 1994 году в серию пошел ЗИЛ-4334, но за 19 лет было выпущено менее тысячи машин.
«Калам-1» отличался от предшественников не только подвеской и двигателем. Дорожный просвет можно было изменить с 330 на 390 мм, а колея удлинилась до 2030 мм - чтобы машина могла идти в одной колее с КамАЗами и Уралами. Для нового авто выбрали ярославские дизели, но в 2004 году они были только в опытных образцах. Серийное производство этих моторов началось лишь в 2012 году, когда ниша уже была занята.
Пока в Москве дорабатывали «Калам-1», армия уже приняла решение о снабжении мощностями «Мустанг» (КамАЗ) и «Мотовоз-1» (Урал) — по три модели в каждой, грузоподъемностью от 4 до 10 тонн. Для «Калама-1» просто не осталось места: армия перешла на более тяжелые грузовики, а ниша 2,5-тонника осталась невостребованной.
К тому же, у ЗИЛа не было собственного дизеля: Ярцевский моторный завод обанкротился еще в 90-х. Производственные мощности московского завода резко пошли на спад: если в 80-х выпускали по 200 тысяч машин в год, то к 2013 году - всего 95. В этот период армейские заказы перераспределялись между КамАЗом и Уралом, а запланированные работы по многим целевым автомобилям для ЗИЛа сократились.
Последний армейский проект ЗИЛа - ходовой макет 2009 года с мотором Cummins, коробкой и раздаткой ZF и камазовскими мостами. Это был символический финал: завод, который когда-то разработал прототипы для будущего КамАЗа, теперь сам использовал чужие агрегаты. К 2012 году доля зиловских машин в правительстве сократилась до 6%, а новые конкурсы уже не предусматривали участие московского предприятия.
Комментарии (0)