Сборка машин в стране дает льготы. Это должно снижать конечную цену. Но покупатели не видят большой выгоды. Автомобили продолжают оставаться дорогими. Разбираемся в причинах такой ситуации. Почему так происходит в нашей стране?
Запуск производства автомобилей внутри страны - это мощный инструмент для снижения их стоимости. Главный козырь здесь - освобождение от утилизационного сбора, расходы по которому производителю компенсирует государство. Теоретически, это должно напрямую отражаться на ценниках в автосалонах, делая машины доступнее на сотни тысяч рублей. Но российская действительность вносит свои, не всегда приятные, коррективы в эту простую экономическую формулу.
Яркий пример того, как эта схема может работать идеально, демонстрируют наши соседи. Как сообщает «Российская Газета», недавний запуск сборочного предприятия в Казахстане, где начали выпускать популярные модели из Китая, привел к немедленному и ощутимому результату. Цены на эти автомобили для местных покупателей упали на величину от 4 до 19 процентов. Это классический случай, когда в выигрыше остаются все: бренд наращивает продажи и получает прибыль, завод обеспечен работой, а потребители получают желанный автомобиль по адекватной цене.
На этом фоне ситуация в России выглядит несколько парадоксально. У нас тоже локализовано производство множества китайских марок, но эффект для кошелька покупателя зачастую оказывается обратным. Вместо ожидаемого удешевления мы наблюдаем либо стагнацию цен, либо их ползучий рост. Автосалоны оперируют понятием «рекомендованной розничной цены», которая остается высокой. А все ценовое преимущество сводится к временным акциям и скидкам, которые в последнее время становятся все скромнее и реже. Маркетинговые уловки перестают работать.
К чему это приводит? К вполне закономерному итогу - склады дилеров постепенно заполняются нераспроданными машинами. Спрос, подогреваемый лишь временными скидками, не может угнаться за предложением по завышенным базовым ценам. В такой обстановке покупатели, не желающие переплачивать, все чаще смотрят в сторону «серого» импорта. Пока ставки утильсбора для частных лиц и компаний, ввозящих машины для перепродажи, остаются высокими, параллельный импорт для личного пользования все еще выглядит привлекательной альтернативой для многих.
Похоже, некоторые участники рынка допустили стратегический просчет. В погоне за сиюминутной выгодой и попытке продать автомобили «здесь и сейчас» по максимальной цене, они невольно навредили собственному будущему. Попытка одновременно и вытеснить конкурентов в лице частных импортеров, и сорвать куш провалилась. В результате страдает весь рынок: продажи замедляются, доверие покупателей падает, а склады превращаются в дорогостоящие парковки.
Эксперты, на мнение которых ссылается издание, полагают, что российским компаниям стоило бы внимательнее присмотреться к опыту коллег из Казахстана. Их модель, где выгода от локализации честно делится с конечным потребителем, доказывает свою эффективность. Когда и дилерская сеть, и производитель, и, главное, клиент довольны - рынок оживает. Ведь возможность купить современный кроссовер или седан со значительной экономией является лучшим стимулом для любого покупателя.
Комментарии (2)