Трёхцилиндровый двухтактный дизель, кабина с тремя местами и санкции, погубившие проект за океаном: история грузовика, который мог изменить послевоенный СССР. Почему его так и не запустили в серию, и что сталось с его создателями?
В архивах советского автопрома лежат десятки недоработанных, но амбициозных проектов, которые могли бы изменить облик отечественной автомобильной промышленности. Один из самых удивительных - грузовик УльЗИС-253, разработка которого объединила усилия трёх заводов, ведущих конструкторов страны и даже иностранные технологии. Этот среднетоннажник должен был стать флагманом послевоенного автопарка, но так и остался в статусе опытного образца. Дитя инженерной смелости, его сгубила нехватка ресурсов и нюансы международной политики.
Идея создания универсального грузовика грузоподъёмностью 3,5 тонны появилась в 1943 году. По приказу Наркомата среднего машиностроения проектированием заняли специалисты НАТИ под руководством Александра Душкевича, а среди ключевых участников числился Юрий Долматовский - человек, чьё имя сегодня в первую очередь ассоциируется с советской автомобильной журналистикой, но который был талантливым инженером. В Ульяновске за сборку отвечала команда УльЗИСа (завода-предшественника УАЗа) под руководством Бориса Шапошника.
Главной изюминкой проекта стал двигатель: трёхцилиндровый двухтактный дизель объёмом 3,5 литра и мощностью около 110 л.с. Такого агрегата в СССР тогда не существовало. Планировалось скопировать американский Detroit Diesel 3-71, которым оснащали грузовики GMC. Производство двигателей хотели развернуть в Ярославле. Кабину спроектировали, вдохновившись Studebaker: её разрезали пополам и вставили 200-миллиметровую центральную секцию, чтобы разместить третье сиденье. Компоновка тоже оказалась прогрессивной: кабина смещена вперёд, колёсная база составляла 3,8 метра, платформа - 3,7 метра, что давало отличную погрузочную длину при компактных габаритах.
Фото: НАТИПервый образец построили в 1944 году, рассказывает Журнал Авто.ру. Его брутальный, почти выставочный дизайн с клиновидным носом, вживлённой оптикой и хромированными решётками произвёл впечатление даже на чиновников. Машина показалась достойной будущей выставки в Сокольниках. Однако для серийного производства УльЗИС выбрал более прагматичную версию: проще, дешевле, но всё ещё технологичную. Однако, серийного производства так и не последовало. Завод переключили на выпуск ГАЗ-ММ, а страна предпочла проверенную «полуторку», пусть и устаревшую.
История не закончилась. Проект передали на Новосибирский автомобильный завод (НАЗ), созданный специально для этих целей. Туда перевели и Шапошника с командой. В 1947 году собрали несколько грузовиков уже под маркой НАЗ-253. Но дальше - провал. США ввели санкции и запретили экспорт стратегических технологий, включая оборудование для производства двигателей. Без американского дизеля серийный выпуск терял смысл. В 1948 году НАЗ ликвидировали, а всё оборудование и инженеров отправили в Минск.
Там Борис Шапошник возглавил КБ по созданию тяжёлых карьерных самосвалов. Уже к 1950 году в Минске запустили МАЗ-525 и МАЗ-530, которые определили лицо советского тяжёлого автопрома на десятилетия вперёд. В них уже не было ничего американского, только собственные решения, мощь и надёжность.
Так УльЗИС-253 остался в истории как «грузовик, который мог», но не успел. Он сочетал в себе передовую компоновку, нестандартный дизель и смелый дизайн. Он удивлял даже тогда, когда стоял на месте. И, возможно, именно поэтому его история до сих пор будоражит воображение историков и энтузиастов.
Комментарии (0)