Экологичность транспорта снова под вопросом. Электрокары не так чисты. Производство батарей наносит большой вред. Утилизация остается серьезной проблемой. Автогиганты меняют свои планы. Что ждет нас в будущем?
В автомобильном мире разгорается нешуточный спор, инициированный главой Toyota. Акио Тойода высказал мысль, которая идет вразрез с общепринятым мнением: массовый переход на электротягу может не спасти планету, а наоборот, усугубить экологическую ситуацию, рассказывает издание За рулем. По его подсчетам, три десятка миллионов гибридных автомобилей оставят такой же углеродный след, как всего девять миллионов машин на батареях. Особенно остро эта проблема стоит для Японии, где увеличение парка «зеленых» машин приведет лишь к росту выбросов из-за структуры энергогенерации.
Каждый электрокар начинает свой путь с «экологического долга». Главный виновник - тяговый аккумулятор. Для его создания требуются литий, кобальт, никель и другие редкие металлы. Их добыча и последующая обработка - крайне энергоемкие и грязные процессы. Некоторые исследования прямо указывают, что на старте, то есть при сходе с конвейера, условный дизельный хэтчбек оставляет вдвое меньший углеродный след, чем его электрический собрат. Получается, что прежде чем начать экономить выбросы, электромобиль должен сначала «отработать» свое сложное и неэкологичное рождение.
Конечно, со временем машина на батареях компенсирует свой первоначальный урон. Вопрос лишь в том, когда именно наступит этот переломный момент. И здесь данные сильно разнятся. Оптимисты из Международного совета по чистому транспорту называют цифру всего в 17 тысяч километров. Американское министерство энергетики говорит уже о 30-45 тысячах. Инженеры Volvo считают, что для этого потребуется проехать не менее 50 тысяч километров. Другие же источники отодвигают эту планку до 70, а то и 100 тысяч километров. Такая разбежка в оценках не позволяет однозначно говорить о преимуществе электротяги.
Есть и другие неочевидные моменты. Электромобили в среднем на 300 кг тяжелее аналогов с ДВС, а перемещение большей массы требует больше энергии. Кроме того, важно, откуда берется электричество. Почти 80% мировой энергии все еще вырабатывается за счет сжигания ископаемого топлива. Добавьте сюда потери при транспортировке энергии по сетям, которые достигают 12%, в то время как у бензина этот показатель - доли процента. Даже сами зарядные станции оказались не безвредны. Ученые из Калифорнии выяснили, что мощные системы охлаждения «зарядок» поднимают в воздух токсичные микрочастицы от износа шин и тормозов, создавая опасную концентрацию взвеси.
Когда срок службы аккумулятора подходит к концу, возникает новая головная боль - переработка. Это сложный и дорогой процесс. Лишь немногие страны имеют законы, регулирующие этот аспект. В России, например, перерабатывают в основном небольшие литий-ионные элементы от гаджетов. Через 10-15 лет, когда на свалку ежегодно будут отправляться миллионы электрокаров, проблема станет глобальной. Извлечь медь или кобальт еще возможно, но вот вторичная переработка лития пока экономически невыгодна. Куда денутся тонны отработанных батарей - большой вопрос.
На фоне этих фактов неудивительно, что некоторые автопроизводители начинают пересматривать свои стратегии. Volkswagen и Mercedes-Benz уже скорректировали планы по полному отказу от разработки новых ДВС. Похоже, мир не готов к резкому и безоговорочному переходу на электричество. И возможно, именно гибридные технологии, сочетающие лучшее от двух миров, окажутся самым разумным и сбалансированным решением на ближайшие десятилетия.
Комментарии (4)